Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение
4.1. Упаковка и маркировка. Клей упаковывают в чистые сухие герметически закрывающиеся оцинкованные или алюминиевые бидоны.
К каждому упаковочному месту прикрепляют бирку с указанием наименования предприятия-изготовителя, наименования продукта, номера партии, даты изготовления, массы брутто и нетто. Каждая поставляемая партия клея должна сопровождаться паспортом, удостоверяющим соответствие качества продукта требованиям настоящих МРТУ. В паспорте указывают наименование предприятия-изготовителя, наименование продукта, номер партии и количество мест в партии, массу брутто и нетто, дату изготовления, результаты испытаний с заключением ОТК о соответствии клея требованиям настоящих МРТУ, номер настоящих МРТУ.
4.2. Транспортирование. Клей транспортируется любым видом транспорта согласно правилам перевозки и хранения огнеопасных веществ.
4.3. Хранение. Клей хранят в герметически закрытой таре в складском помещении при температуре не выше 25 °С.
Правила приемки
2.1. Приемка. Клей принимают партиями. Партией считают количество клея, изготовленное за одну технологическую операцию смешения.
2.2. Отбор проб. Пробу отбирают от 10% упаковочных мест каждой партии, но не менее чем от трех мест. Перед взятием пробы клей в таре тщательно перемешивают. Отбор пробы производят стеклянной трубкой (с открытым верхним и оттянутым нижним концом) на уровне середины тары. Отобранные пробы соединяют и тщательно перемешивают (средняя проба); от средней пробы отбирают 1 кг клея и помещают в равных количествах в две чистые сухие герметически закрывающиеся банки. На каждую банку наклеивают этикетку с указанием наименования завода-изготовителя, наименования продукта, номера партии и даты отбора пробы. Банки опечатывают. Одну банку передают в лабораторию для анализа, а другую хранят в лаборатории в течение 1 месяца на случай проведения арбитражного анализа.
Методы испытаний
3.1. Внешний вид определяют визуальным осмотром клея, налитого в измерительный цилиндр вместимостью 100 мл (ГОСТ 1770-64), в проходящем свете.
3.2. Определение сухого остатка. Навеску клея 4—5 г взвешивают с точностью до 0,002 г в бюксе типа СН-1 или СНП-1 (ГОСТ 7148-54). Бюкс с навеской помещают в термостат, нагретый до 100±5°С, и выдерживают при этой температуре 3 ч. После высушивания бюкс с содержимым охлаждают до комнатной температуры в эксикаторе над прокаленным хлористым кальцием и взвешивают с той же точностью.
а — 100
+ 4
х =
Содержание сухого остатка х (в %) вычисляют по формуле:
где а — масса клея после сушки, г; Ь — масса клея до сушки, г; 4 — поправка на летучесть отвердителя, %.
3.3. Предел прочности клеевого соединения при сдвиге определяют по ГОСТ 12172-66, п. 3.8 на образцах из стали ЗОХГСА.
Число образцов от партии клея — не менее 5 на каждую температуру.
Поверхность образцов, подлежащую склеиванию, предварительно обезжиривают ацетоном или спиртом с помощью тампона или марли, затем обдувают металлической стружкой. Оставшуюся металлическую пыль тщательно удаляют кистью, и поверхность снова обезжиривают. После обезжиривания склеиваемые образцы выдерживают в комнатных условиях 10—15 мин для полного удаления растворителя. Разрыв между операциями обдува и склейкой не должен превышать 6 ч.
На подготовленную поверхность наносят сплошной слой клея движение?/ шпателя или стеклянной палочкой в одну сторону (во избежание вспенивания я образования пузырьков воздуха). После нанесения первого слоя клея дают от* крытую выдержку в течение 1 ч при комнатной температуре, а затем наносят второй слой клея с последующей выдержкой 1 ч при комнатной температуре и 1 ч при 45—55 °С. Расход клея на каждый слой — 150—200 г/м2.
Затем склеиваемые поверхности соединяют и помещают в кассету рычажного пресса. Кассету зажимают в рычажном прессе, причем плечо и груз подбирают так. чтобы давление на поверхность склейки составляло 5—10 кгс/см2.
Пресс с образцами помещают в термостат, нагретый до 270 ± 5 °С, где и выдерживают при этой температуре в течение 3 ч, считая с момента достижения образцами указанной температуры, проверяемой термопарой. Спай термопары должен быть подведен к склеиваемым образцам.
По окончании выдержки обогрев выключают и охлаждают образцы в термостате до комнатной температуры, затем пресс с образцами вынимают из термостата, кассету освобождают от груза и образцы вынимают.
Перед проведением испытания склеенные образцы выдерживают при комнатной температуре не менее 16 ч. Когда испытание проводится при 400 °С, образцы выдерживают в обогревательной камере при 400 ±5°С в течение 15— 20 мин, а затем испытывают. Температуру камеры контролируют при помощи термопары, спай которой подводят к месту склейки образцов.
За результат принимают среднее арифметическое значение по всем испытанным образцам.
3.4. Определен ие равномерности нанесения клея на стальную поверхность. На зашкуренную обезжиренную поверхность стальной пластины размером 100 X 100 мм шпателем или стеклянной палочкой наносят слой клея толщиной 0,1—0,3 мм (движением в одну сторону).
Клей должен наноситься, равномерно покрывая металлическую поверхность, не образуя сгустков, и не тянуться за шпателем или стеклянной палочкой.
Читать онлайн “Неизвестный Бериев. Гений морской авиации” автора Заблотский Александр Николаевич – RuLit – Страница 101
Основной, пассажирский вариант самолета рассчитан на перевозку 15 пассажиров, в административном варианте самолет перевозит 7 пассажиров. Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМД в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см 2 .
Дальнейшая модернизация самолета предусматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных материалов.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПРОЕКТЫ (1945–1968 ГГ.)
За эти годы в ОКБ было разработано много проектов, не реализованных в «металле» по самым различным причинам.
Сразу после окончания войны появились проекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 110 тонн и трехместного самолета-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.
Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Саундерс-РоS.R.45 «Принцесс», был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений.
Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий, стоявших перед ВМФ в тот период, эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.
Технический проект самолета-амфибии с мотором М-12 (собственного индекса эта разработка не имела) был разработан в конце 1949 г. По мнению Г.М. Бериева, он должен был использоваться в системе ДОСАВ как учебный и спортивный, а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небольших ценных грузов. Он мог бы выполнять функции санитарного самолета, применяться для охраны лесных районов, рыболовной и ледовой разведки.
Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.
Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.
По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.
В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.
В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).
Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.
